En simracing, il existe tout un spectre de shifters (boîtes de vitesses). D’un côté les modèles pratiques à installer sur bureau et pas chers pour dépanner. Et à l’autre bout du spectre, ceux qui essaient de reproduire une vraie boîte de vitesse de compétition. Le Conspit CHS, à la fois boîte H et séquentielle, se positionne où ? Pour le savoir, on l’a monté sur notre châssis, roulé avec pendant 30 heures sur plusieurs semaines, pris toutes les mesures possibles, et l’avons comparé directement aux shifters qu’on a déjà roulés chez nous. Le bruit. La dureté d’engagement. La précision des rapports. La durabilité. On regarde tout, en détail.
Est-ce que c’est LE shifter qu’il vous faut, ou juste un de plus balancé dans le grand bazar du catalogue simracing ? Son nom CHS sera-t-il prémonitoire ? La réponse c’est maintenant !
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Le Conspit CHS techniquement ça donne quoi ?
| Compatibilité | PC |
| Vitesses | 7+R |
| Vibrations | Non |
| Type de boîte | Boîte H + Séquentielle |
| Capteurs | Magnétiques |
| Dureté ajustable | Oui |
| Bruit d’utilisation | 91 dB en utilisation calme. 93 à 94dB en utilisation brutale. |
| Connectique | Branchement USB-C, Prise d’alimentation (non utilisée à ce jour) |
| Dimensions | Longueur : 165mm, Largeur : 95mm, Hauteur : 255mm et 305mm avec la rallonge de pommeau. |
| Dans la boite | Conspit CHS, Câble USB-A – USB-C, Visserie et jeu de clés Allen, 1 pommeau long en aluminium, Rallonge de pommeau 50mm, Barres supports de montage pour châssis fixe. |
| Logiciel | Conspit Link 2.0 SimHub |
| Prix* | 369,90€ TTC Économisez 5% sur ce prix avec le code SAMETFLO ! |
Déballage et premières impressions
« Dis donc c’est sympa ce truc ! » À première vue, lors du déballage, le Conspit fait une très bonne première impression. Les matériaux semblent robustes, bien usinés et ajustés. On apprécie la présence de la rallonge de pommeau qui permettra d’ajouter 5cm au shifter.
Le pommeau en aluminium tombe bien en main, et petit détail relevé par Flo en roulant : il reste froid, même après une longue session. Avec certains matériaux, on finit par avoir la main moite et un pommeau qui chauffe. Ici, non, et c’est vraiment agréable.
Pour finir, on retrouve le câble USB-A vers USB-C, la visserie et tout un jeu de clés Allen pour installer le shifter sur votre châssis et accéder aux réglages de dureté et d’amorti. Rien de superflu, mais rien ne manque non plus : une fois sorti du carton, on peut l’installer et rouler dans la foulée.
Le tour du propriétaire
Le CHS est fabriqué en aluminium CNC et en acier avec un flanc évidé et équipé d’une plaque translucide pour observer une partie du mécanisme interne. À l’avant du boîtier, on retrouve la prise USB-C qui servira à se brancher au PC ou bien directement à votre base Conspit si vous en avez une. Juste à côté, une prise énigmatique permettra d’alimenter un accessoire encore inconnu. On a évidemment posé la question à Conspit, qui nous a simplement répondu qu’elle servirait à une fonction à venir. Nos paris ? Un blocage de la boîte tant qu’on n’a pas débrayé, ou un module haptique. Réponse plus tard !
Sur le dessus du boîtier, on trouve le sélecteur qui fait basculer le shifter du mode H au mode séquentiel, ainsi qu’une rangée de 9 LEDs paramétrables dans Conspit Link ou dans SimHub (on y revient plus bas). Ce switch agit à la fois sur la mécanique et sur l’électronique : il bride le mouvement du levier et bascule en même temps sur des entrées séquentielles distinctes côté PC. Rien d’autre à activer, pas de bouton à presser en plus.
Dernier élément qui a son importance : le petit levier qui déverrouille la marche arrière et la 7ème. Sans lui, impossible d’engager ces rapports, même en forçant. On le tire, on passe le rapport, et il revient tout seul en place dès qu’on ressort. Personnellement, je préfère largement ce système à un pommeau qu’il faut enfoncer ou à une grille qu’il faut forcer latéralement. C’est précis, et on sait toujours où on en est.
Cachez ce mécanisme que je ne saurais voir !
Le flanc translucide, c’est sympa cinq minutes pour regarder le mécanisme travailler. Cette plaque se démonte en quelques vis et peut être remplacée par une plaque opaque, pour un look plus sobre et livrée de série.
Comment l’installer sur votre châssis
Côté installation, Conspit laisse plusieurs options selon votre châssis. Dans tous les cas, c’est rapide : on visse, on branche l’USB-C, et c’est terminé. Un point à anticiper tout de même : les réglages de dureté et d’amorti se font par l’avant et par l’arrière du boîtier. Gardez donc un accès à ces deux faces une fois le shifter en place, sinon chaque ajustement vous obligera le déplacer.
- 4 pas de vis sous le shifter : le boîtier dispose de pas de vis directement sous sa base, pour une fixation par dessous sur une plaque de shifter ou un support dédié. (M6 64mm x 134mm)
- Plaques de support pour profilé alu : nous ne les avons pas reçues car Conspit ne les avait pas encore produites lors du test. Sur notre exemplaire, les petites pattes fixées à l’avant et à l’arrière sont retirables, mais les versions de série dépassent davantage du boîtier et sont percées au centre. Elles permettent une pose facile sur profilés alu, même si vous avez une structure de 40mm de large.
Modes et réglages de dureté et d’amorti du shifter
Premier constat : le CHS est plutôt bien fourni en réglages, avec une dureté générale, un amorti (damper), un pommeau interchangeable et une rallonge. Il manque en revanche deux choses : un réglage de la dureté latérale, gérée par un ressort de torsion fixe, et surtout un réglage distinct entre le mode H et le mode séquentiel. On y revient plus bas, mais ça a son importance.
Conspit annonce une plage de 3 à 10 kg. Soyons clairs, 10 kg pour une boîte H, c’est abusé : vous allez vous arracher le poignet à chaque rapport, et même en séquentiel ce serait pénible. Surtout, comme la dureté latérale ne bouge pas, plus on durcit l’engagement, plus il se décorrèle du mouvement latéral, et on perd tout l’équilibre de la grille. Dans les faits, au delà de 4,2 kg environ, ça commence à user le bras au fil des tours.
Dans l’autre sens, on a desserré jusqu’au minimum mécanique pour voir. On descend alors autour de 2 kg sur les rapports avant et 1,5 kg sur les rapports arrière, mais ça n’a plus d’allure : le latéral devient beaucoup trop dur par rapport à l’engagement. Pour nous, la bonne fenêtre se situe entre 2,5 kg (bien équilibré en H, mais le séquentiel devient trop léger) et 3,7 kg, le réglage sur lequel Flo a roulé et qu’elle n’a pas voulu quitter. Pour info, d’origine, la vis de réglage est quasiment à fleur du boîtier, avec moins d’un millimètre qui dépasse et la dureté à environ 3.7Kg.
- Passer du mode H au mode Séquentiel : Faites simplement glisser le switch présent sur le dessus de la boîte vers l’arrière pour passer en séquentiel. Voilà.
- Dureté générale de la boîte : grâce à la vis accessible à l’arrière de la boîte avec la clé Allen fournie.
- Amorti du mouvement (change aussi le bruit généré par le shifter) : grâce à la vis accessible à l’avant du boîtier avec la clé Allen fournie.
- Changer de pommeau : Simplement en le dévissant et en plaçant un autre (filetage 16mm).
- Changer la hauteur du pommeau : en insérant la rallonge de 5cm.
Et le damper dans tout ça ? Sur le papier, il doit amortir le mouvement et réduire le bruit. On l’a testé avec plusieurs réglages de dureté différents, du plus tendre au plus dur, et le verdict est assez décevant. Côté bruit, une fois serré à fond, on passe de 94 à 92 dB en séquentiel : le retour du levier claque un tout petit peu moins, mais la différence reste faible. Côté ressenti, rien de flagrant, tout au plus une nuance très fine en réglage tendre. Pire, en le serrant, il accentue un petit mouvement parasite en début de course, qui disparaît dès qu’on le desserre. On le voit bien réceptionner la pièce à chaque retour de levier… mais on ne le sent quasiment pas.
Réglages LED et calibration sur le logiciel Conspit Link
Une fois calibré, le CHS n’a pas besoin du logiciel pour fonctionner. Mais lancez quand même Conspit Link au moins une fois, lors du premier branchement : notre exemplaire n’était pas correctement calibré en sortie de carton, et les 5ème et 6ème ne remontaient tout simplement pas en jeu. La calibration prend littéralement 10 secondes et règle le problème. Pensez aussi à la refaire si vous démontez le shifter.
Le logiciel sert ensuite surtout aux LEDs. Par défaut, elles sont en mode Gear Light : leur couleur change selon le rapport engagé. On peut régler leur luminosité (de « ça pique les yeux » jusqu’à éteintes), les passer en rev lights, ou activer un flash au passage de rapport en séquentiel, qui peut éventuellement accrocher la vision périphérique.
Pour confier les LEDs à SimHub, un clic suffit dans Conspit Link, et Conspit fournit un profil de base prêt à l’emploi. Vous pourrez ensuite leur attribuer d’autres fonctions, comme des indicateurs moteur ou des drapeaux. Il ne reste plus qu’à assigner les rapports aux touches dans chaque jeu, et c’est parti.
Honnêtement, en roulage, on ne les a quasiment pas vues. Le shifter étant forcément plus bas que le champ de vision, les LEDs restent hors de portée, même en vision périphérique et même réglées assez fort. Flo ne les a tout simplement jamais remarquées. Bon, elles sont là, on ne va pas s’en plaindre !
Feeling en piste !
Commençons par le feeling en boîte H
Première prise en main, sans toucher au moindre réglage : la boîte est dure, et c’est voulu. Le CHS ne cherche pas à reproduire la boîte d’une citadine, mais une boîte de compétition où il faut vraiment aller engager chaque rapport. Pas question de passer ses vitesses comme quand on va chercher les gosses à l’école, il faut pousser franchement. Et en retour, on a un vrai « clac » mécanique, très satisfaisant.
Gros point fort : la lisibilité de la grille. Les rapports sont bien espacés (il y a une vraie distance entre la 1 et la 3, par exemple), si bien qu’on sait toujours où on en est. C’est rarement le cas, et Flo n’a pas raté un seul rapport. Elle qui préfère d’habitude des boîtes plus légères que moi a même refusé que je lui allège le réglage à 3,7 kg. Son verdict : « elle est vachement bien, cette boîte », avec ce côté physique qui ajoute clairement à l’immersion. On est engagé physiquement, et c’est tout l’intérêt.
Seule ombre au tableau côté sensations : un petit grattement en début de course sur les rapports avant (1, 3 et 5). Au démontage, on a d’ailleurs retrouvé de fines paillettes de métal un peu partout dans le mécanisme, signe que quelque chose frotte, probablement au retour du chariot. Ce grattement s’estompe avec les heures de roulage, mais il était toujours perceptible en fin de test, alors que les rapports arrière sont nettement plus propres.
Passons au mode séquentiel
Le mouvement latéral est alors bloqué, la course est raccourcie et le levier revient automatiquement au centre. Côté PC, le shifter bascule tout seul sur des entrées séquentielles séparées : il suffit de les assigner une fois dans le jeu.
Détail qu’on voit rarement : la montée et la descente de rapport n’ont pas la même dureté ni la même longueur de mouvement. Au réglage standard, on mesure 2,9 kg pour monter un rapport et 1,9 kg pour rétrograder. Sur un shifter hybride H et séquentiel, c’est la première fois qu’on croise ça. D’habitude, il faut passer par une boîte séquentielle dédiée.
Une fois la bonne dureté trouvée, c’est surprenant de qualité. Je ne dirais pas que c’est sa force principale, mais il n’a strictement rien à envier aux modèles hybrides milieu de gamme des grandes marques, bien au contraire.
Le séquentiel devient vraiment engageant à partir de 2,7 kg environ, ce qui est déjà plutôt dur comparé aux autres shifters passés chez nous. Et parmi tous les shifters hybrides qu’on a testés jusqu’ici, c’est peut-être même celui qui s’en sort le mieux en séquentiel.
L’architecture Dual-Trace. Vraiment ?
Dans sa communication, Conspit met en avant une architecture « Dual-Trace », qui laisse entendre que le shifter disposerait de deux pistes distinctes pour gérer le mouvement en H et en séquentiel. Comme on a eu l’occasion (un peu forcée, on y revient juste après) de démonter entièrement le shifter, on a pu vérifier.
Verdict : il n’y a pas deux pistes. En mode H, le levier se déplace dans les quatre directions, le mouvement latéral étant géré par un ressort de torsion. Quand on bascule en séquentiel, une butée vient simplement bloquer le latéral et stopper la course avant/arrière à mi-chemin. C’est le même mécanisme, bridé. Ça fonctionne très bien, attention, mais le terme « Dual-Trace » est un peu tendancieux.
Et c’est là que le bât blesse : faute de deux pistes réellement séparées, il n’existe qu’un seul réglage de dureté pour les deux modes. Si vous durcissez pour avoir un séquentiel bien ferme, votre boîte H dépasse vite les 4,2 kg et devient fatigante. À l’inverse, avec une boîte H réglée à 3,7 kg, le séquentiel paraît un peu léger. Vous nous vendez du « Dual-Trace » ? Nous, on veut du « Dual Setup » !
Conspit C(‘est)HS ? Démontage et réparation.
Pas de bol, en plein milieu de notre review, nous avons eu une double panne du shifter.
- La première, c’est le mode séquentiel qui ne fonctionnait plus. En fait, quand j’activais le switch pour passer en séquentiel, le mouvement latéral du shifter était bien bloqué mais les mouvements d’avant en arrière ne l’étaient plus, c’était comme si je passais la 3ème et 4ème vitesse en H et le pommeau ne revenait plus en position neutre.
- Seconde panne arrivée en quasi simultané (que j’avais pensée, à tort, liée à la première du coup) est électronique. Le shifter n’était plus reconnu par les jeux. Dans le logiciel Conspit Link, il était affiché en mode « Error ».
J’ai donc directement contacté l’équipe technique de Conspit qui m’a répondu dans les minutes qui ont suivi et m’a guidé pour démonter le shifter tout en observant les pièces afin de voir d’où pouvait venir ces pannes.
Pour la réparation, on a recollé les deux pièces à la colle époxy bi-composant (AB), comme préconisé par Conspit, et remis le guide à la bonne hauteur. Après une nouvelle calibration, tout est revenu : LEDs, reconnaissance en jeu et blocage séquentiel. Mais on reste sur la réserve. L’ensemble tient à un point de colle et à des vis dont le filetage est déjà abîmé, et on ne serait pas surpris que ça finisse par relâcher. On continue donc à lui mettre des heures pour voir si la réparation tient le choc.
Comme je vous le disais, on a fait cette réparation avec l’aide de Conspit qui a suivi les étapes et pu constater les dégâts avec nous. Ils nous ont promis de tout faire pour fiabiliser rapidement… Mais évidemment les premières séries, déjà livrées chez les revendeurs, ont donc les mêmes faiblesses que notre modèle. Ça ne veut pas dire que vous aurez forcément le problème, mais que vous pourriez le rencontrer.
Vous avez l’info, faites-en ce que vous voulez !
Où elle se situe face à la concurrence ?
Si on ne parle que de feeling en piste, si on aime quand ça tape, le shifter Conspit s’en tire très bien ! La sensation au passage de rapport est engageante, mécanique, agréable… Ça donne clairement envie d’aller faire des bornes. Je le classerais dans le top 5 des shifters les plus mécaniquement agréables qu’on a ici. Derrière les BDH et Aiologs mais devant les Simagic et Revosim.
Côté dureté, vous remarquerez qu’il fait clairement partie des plus durs du marché en réglage « neutre ». Mais j’ajouterai qu’il est l’un des plus durs du marché même quand on réduit sa dureté. Car pour conserver un feeling cohérent, il aura du mal à descendre sous les 2.2-2.1Kg en H. Il n’est pas là pour répliquer une Twingo mais bien une boîte H de compétition.
Niveau bruit, il tape fort. Quel que soit le réglage, il est incontestablement dans le top 3 des shifters les plus bruyants sur la vingtaine qu’on a mesurés chez nous (91dB en moyenne et 94dB en engageant les rapports de façon agressive). Que vous soyez dans le salon ou dans une pièce dédiée, il y a de grandes chances qu’on vous entende dans toute la maison/appart si vous avez de la famille. Dans mon cas, même avec la pièce simracing fermée, Flo m’entend quand elle est dans le salon qui est à une vingtaine de mètres. Soyez-en donc conscient avant l’achat !
Côté encombrement, Conspit met en avant la compacité du CHS. Il ne prend effectivement pas une place énorme, disons qu’il est dans la norme. Il est comparable à un Simagic, juste un poil plus haut. Face à un BDH (beaucoup plus gros, mais aussi beaucoup plus cher) ou au Fanatec, plus volumineux et pas forcément plus simple à installer, il marque des points. L’Aiologs, lui, est un peu plus compact (moins large et un tout petit peu moins long), mais il ne fait que boîte H, pour quasiment le double du prix. Ce n’est pas un reproche, juste un constat.
Notre avis sur ce shifter Conspit CHS
Le Conspit CHS, c’est une boîte brute, et elle l’assume. Même dans ses réglages les plus tendres, elle n’est pas tendre. On n’est pas sur une boîte de Twingo, mais sur une boîte de compétition où il faut aller taper dedans. Si vous aimez ça (et nous, on a adoré), son feeling en H comme en séquentiel est franchement remarquable à ce prix, avec une grille très lisible, un levier de marche arrière / 7ème malin et un passage d’un mode à l’autre instantané.
Ses réglages sont aussi un vrai plus, même s’ils ne sont pas parfaits : pas de dureté séparée entre H et séquentiel, et un damper qui ne change pas grand chose. Parfois, un changement léger de 300 ou 400 grammes de dureté font toute la différence entre le bonheur et l’enfer.
Reste deux gros bémols. Le bruit, d’abord : avec plus de 90 dB quel que soit le réglage, c’est à prendre en compte si vous n’avez pas une pièce vraiment dédiée. Et surtout la fiabilité : notre double panne n’est pas forcément une fatalité, mais sur cette première série, le risque existe.
Notre conseil est donc simple : patientez un peu. Dès que Conspit nous confirmera avoir fiabilisé sa conception, on mettra cet article à jour, tout comme la description et le commentaire épinglé de la vidéo !
-5% avec le code SAMETFLO 😉
Fondateur du site, simracer équipé en matos depuis 2002, reviewer technique depuis 2020, consultant et bêta testeur pour différentes marques depuis 2024, je passe le plus clair de mon temps sur le simu. Ma seule volonté : retrouver à la maison les sensations que procurent les véritables bagnoles de compétition. C’est dans cet esprit que je pars aussi souvent que possible sur les routes pour découvrir du matériel et avoir les retours d’expérience de pilotes professionnels. Vous pouvez aussi me retrouver sur la chaîne Youtube Sam et Flo dans laquelle nous partageons nos essais et voyages autour de la simulation automobile.
