OK, le voilà enfin. C’est l’heure du test du pédalier Asetek Invicta ! 18 mois après l’avoir reçu et après avoir passé plusieurs centaines d’heures à l’utiliser de façon plutôt musclée, c’est l’heure du bilan. Si vous ne connaissez pas Asetek et leur pédaliers, un petit récap s’impose : L’invicta est un pédalier intransigeant créé avant toute chose pour simuler les freins de prototypes et formules. Des freins très durs et très courts donc qui ne plairont pas à tout le monde mais qui, si on prend le temps de s’y habituer, peuvent vraiment vous faire gagner du temps sur vos chronos. Mais place au test !
Le pédalier Asetek Invicta techniquement ça donne quoi ?
| Compatibilité | PC |
| Pédales | 2 (Accélérateur + frein), embrayage en option. |
| Accélérateur | Mouvement à ressort Capteur Magnétique Résolution de 16 bits 2 ressorts fournis (Light, Medium) |
| Frein | Mouvement en deux étapes : hydraulique + élastomères interchangeables. Capteur de pression hydraulique 100 bars. 3 élastomères fournis (Souple, Medium, Dur) |
| Vibrations | Non |
| Connectique | 1 sortie USB-C vers PC ou base Asetek (fourni : 1 USB-C -> USB-A + 1 USB-C -> USB-C) |
| Prix (Prix TTC avec TVA à 20%) | Pédalier Invicta standard : 911,99€ Pédalier Invicta S (pédales séparées) : 959,99€ Asetek Pagani Huayra R (techniquement identique à l’Invicta) : 755,99€ |
| Options (Prix TTC avec TVA à 20%) | Embrayage Invicta : 299,99€ Embrayage La Prima : 149,99€ Equerres repose pied : 9,99€ à 39,59€ selon le modèle Kit d’élastomères supplémentaires : 50,39€ Long travel Kit (rallonge la course du frein) : 19,19€ Ressort dur pour l’accélérateur : 11,99€ Plaquettes de pédales Forte : 39,59€ (2 pédales) ou 59,99€ (3 pédales) |
Design et ergonomie
Le design Asetek, on aime ou on n’aime pas. Mais s’il y a une chose qui mettra tout le monde d’accord, c’est la qualité des composants et des assemblages. C’est bien simple, on est face à un modèle tout Aluminium. De la plaque au plaquettes, tout est fait dans le même matériau.
La plaque repose pied a une finition bicolore (noire et alu brossé) et des rainures qui viennent donner du grip au talon de votre chaussure.
Puis, juste à l’avant du repose talon, on trouve une bande LED qui dont la couleur et l’intensité peuvent être réglé en quelques secondes via le logiciel RaceHub. Mais nous en reparlerons plus tard.
Ce qui attire l’œil, ce sont aussi toutes ces molettes et éléments oranges sur le pédalier. En réalité, il s’agit tout simplement de tous les réglages que vous pouvez actionner sans outils.
Au niveau de l’ergonomie, en quelques ajustements, on a pu trouver un réglage des plaquettes qui convienne aussi bien à Flo qu’à moi. Aussi bien sur la hauteur que sur l’écartement. Mais pour ceux qui aiment avoir les pédales d’accélérateur et de frein très éloignées à la mode Karting, alors mieux vaudra prendre le pédalier Invicta S. Il est similaire en tous points à l’Invicta mais ses deux pédales sont séparées.
Le module THORP
A l’arrière de la pédale de frein, on retrouve le fameux module THORP. Ce cylindre de frein avait fait pas mal parler de lui lors de sa sortie pour son rapport qualité/prix mais aussi parce que pour la première fois, on à là un frein hydraulique qui ne nécessite aucun entretien.
Mais concrètement ce module THORP ça marche comment ?
Et bien c’est assez simple. A l’arrière du module vous avez une gomme qui va se comprimer lorsque vous actionnez la pédale. Cette gomme est enfermée dans un cylindre par un écrou équipé d’une collerette qui va servir de butée pour stopper le mouvement physique. Au dessus de ce cylindre, se trouve un autre cylindre qui lui est chargé d’huile qui va venir se « comprimer » contre le capteur de pression hydraulique de 100 bars.
Le mouvement est donc réglable grâce aux gommes qu’on peut changer en un peu moins d’une minute. Et la captation est assurée par l’hydraulique. Mais ce n’est pas tout ! En fait, le vrai intérêt de ce système, c’est qu’il permet de continuer à appliquer plus de pression sur le frein, même quand on arrive en butée physique de la gomme. L’objectif étant de simuler la dureté des freins de compétition lors des gros freinages. Donc en clair, on a une première phase de freinage avec du mouvement, puis on arrive au point dur et là on peut encore envoyer plus de force pour freiner plus fort.
Ajouter une troisième phase de freinage
Pour ceux qui voudraient pousser le réalisme encore un petit cran au dessus, il est aussi possible de se créer une première zone de mouvement « libre ». Cette fois l’idée c’est de répliquer les jeux mécaniques naturels. Pour ajouter ce jeu mécanique, ça va se passer au niveau de l’écrou qui vient enfermer la gomme dans son cylindre :
- Mettez la gomme voulue dans le cylindre,
- vissez l’écrou à collerette jusqu’à ce que la gomme soit juste prise en étau sans forcer,
- dévisser d’un demi tour l’écrou puis vérouillez la position avec le contre écrou,
- pensez bien à ajouter une zone morte sur le logiciel au début du freinage pour que ce mouvement « libre » n’envoie pas d’input en jeu.
Régler la dureté et la course du frein
D’origine, le pédalier Invicta est livré avec 3 élastomères (souple, medium, dure). Ca laisse déjà pas mal de choix en ce qui concerne la dureté du frein. Mais si vous voulez avoir plus de choix pour customiser un peu plus le feeling, alors Asetek propose un kit de gommes en option qui ajoute 5 gommes supplémentaires qui vont du très souple à l’extrêmement dur.
Et si, comme moi, vous aimez avoir un peu plus de trajet sur la pédale de frein, il existe le Long brake Kit. Il fait passer la course de la pédale de 2,5cm à 3,5cm.
Installation du pédalier Asetek Invicta sur le châssis
On passe ensuite à l’installation sur le châssis, car oui : châssis obligatoire, évidemment. Asetek livre dans le carton absolument tout ce qu’il faut. La visserie est complète, on trouve même des écrous en T pour les possesseurs de châssis en profilés alu. Les clés Allen sont aussi fournies.
Bref, on pose les 4 écrous et on y va non ? Et bien pas forcément. Les emplacements de vis ne sont pas standards ce qui fait que certains d’entre nous devront d’abord percer leur plaque de châssis. Rien de bien sorcier ni de nouveau, c’est malheureusement souvent le cas.
Pour la connexion, ça se passe via USB. Vous pouvez soit brancher le pédalier directement au PC soit à votre base Asetek. Dans tous les cas, les câbles sont fournis.
Vous remarquerez par contre que le port USB est dirigé vers l’intérieur du pédalier. Vous devez donc brancher le câble puis le faire revenir en arrière pour le sécuriser avec un collier colson fourni.
Mais pourquoi ne pas directement diriger le port USB vers l’extérieur ? On a posé la question à Asetek. Ils ne voulaient en aucun cas qu’on puisse arracher le câble par mégarde ou qu’on puisse abimer le port USB.
Les réglages physiques deviennent un jeu d’enfant !
S’il y a bien un truc que j’aime sur les pédaliers Asetek (et qui depuis est copié par pas mal de monde d’ailleurs), c’est la facilité de réglage. Fini le temps où on rampait sous le châssis en se cognant la tête contre les barres d’alu en perdant nos outils et visses qui roulaient impitoyablement à l’autre bout de la pièce ! Ici, tous les réglages ou presque se font à la main et en quelques secondes. Tous les écrous peints en orange sont des réglages que vous allez pouvoir modifier avec deux doigts. C’est simple, rapide, efficace.
Pensez à faire vos réglages physiques AVANT de passer aux réglages logiciel, sous peine de devoir vous retaper les calibrations 😉
Les réglages de l’accélérateur :
- Angle de la pédale,
- Butée,
- Dureté du ressort (2 ressorts livrés),
- Pré-chargement du ressort pour augmenter la dureté de l’attaque,
- Réglage en horizontal et vertical de la plaquette.
Les réglages du frein :
- Angle de la pédale,
- Zone de mouvement « libre » avant d’arriver à l’élastomère,
- Dureté de l’élastomère (3 modèles livrés),
- Réglage en horizontal et vertical de la plaquette.
Enfin, je vous rappellerais de bien régler votre position de pilotage que ce soit au niveau du siège mais aussi au niveau de la distance/hauteur du pédalier. C’est chiant, je sais, mais c’est indispensable pour profiter pleinement de son matos !
Les réglages sur le logiciel RaceHub
Maintenant que vous avez réglé les positions des pédales, vient le temps du calibrage. Ca se passe sur le logiciel RaceHub. Commencez par calibrer l’accélérateur, l’embrayage (si vous en avez un), puis passons au frein.
Comment calibrer le frein ?
Pour profiter à fond du pédalier Invicta, il faut le régler correctement. La première des choses à faire sera bien sur de mettre une petite zone morte en bas de la courbe pour vous assurer de ne pas avoir du frein qui traine quand vous avez le pied simplement au repos sur la pédale. Ou bien, comme on l’a vu un peu plus tôt, pour correspondre au jeu mécanique que vous aurez ajouté en début de mouvement.
Pour le reste, j’ai pu remarquer auprès d’autres utilisateurs qu’il y a deux écoles en ce qui concerne les réglages du module THORP. Mais je vous explique tout ça :
École 1 : Utiliser les deux phases pour maximiser le réalisme
Ca, c’est la méthode conseillée par Asetek, la phylosophie avec laquelle ils ont créé ce module. Vous allez presser le frein jusqu’à arriver à la zone dure (butée de la gomme) puis encore ajouter 5 à 10% de force. Si vous utilisez des gommes meduim à dures, ce réglage sera parfait pour ne plus bloquer les roues à tout bout de champ et maximiser votre mémoire musculaire pour les dégressifs.
Le bémol, c’est pour ceux qui utilisent les gommes les plus tendres. Dans ce cas là, la démarcation entre le mouvement de la gomme et l’arrivée sur la zone dure est trop démarquée. Mais comme l’a assez répété André Eriksen, le PDG d’Asetek, ce pédalier n’est pas fait pour être tendre. Vous voilà prevenu !
École 2 : Utiliser la zone dure comme point de repère
C’est un ami journaliste qui m’a expliqué qu’il adorait son Asetek justement pour ce réglage. Puis j’ai remarqué que pas mal de gens faisaient ça, alors je vous en parle !
Cette fois l’idée, c’est de mettre la gomme que vous voulez, puis de vous servir du point dur comme d’un point de repère qui vous dit que vous êtes au maximum du freinage. On n’est alors plus dans une une notion de réalisme mais plutôt dans une assistance au freinage.
Le bémol, c’est que ça sera surtout utile sur les gommes tendres, car sur les medium et dures, la transitions mouvement-gomme/point-dur-hydraulique est difficile à ressentir lors du freinage.
Peufiner les courbes d’input
On passe ensuite aux courbes d’input des pédales. Ces courbes vont vous permettre de modifier ce que le pédalier envoie en jeu en fonction de la position de la pédale. Par exemple, avec une courbe linéaire, si vous appuyez l’accélérateur de 25%, alors le jeu mettra 25% d’accélérateur dans la voiture. Mais si vous utilisez une coubre progressive vous pourriez par exemple appuyer l’accélérateur de 25% mais le pédalier n’enverrait que 10% au jeux. Et inversement… L’intérêt, c’est de vous créer des courbes qui collent parfaitement à votre façon de piloter et qui vous permettent d’avoir un maximum de controle sur le véhicule. D’ailleurs dans les bagnoles de course réelles, ces réglages existent aussi pour adapter le véhicule aux conditions de course.
Vous pouvez créer autant de courbes que vous le voulez et les sauvegarder/charger comme bon vous semble. Et vous pouvez ajouter des curseurs pour créer une courbe au petits oignons. Bref, le boulot est impeccable de ce côté là.
Confort et sensations : on comprend l’expression « taper dans les freins »
Une fois mes réglages effectués, je pars en piste pour les premiers roulages. Etant déjà habitué depuis longtemps au Forte, le modèle milieu de gamme de la marque, je ne suis pas déstabilisé par ce frein très dur et court. Mais prenez garde si vous n’y êtes pas habitué, la première semaine va être un peu frustrante !
Il faut prendre le temps de faire bosser votre mémoire musculaire pour enfin allez retrouver vos chronos habituels, puis les exterminer comme il se doit. Alors oui, ça demande un petit effort, mais le jeu en vaut vraiment la chandelle. L’accélérateur, une fois réglé lui aussi fait parfaitement son job. Mais si vous jouez dans votre salon je vous inviterais à mettre une petite gomme autocollante sur la butée de l’accélérateur. Sans ça, gare aux crises de couple !
On roule, que dis-je, on bombarde ! Puis on vient frapper la pédale de frein en bout de ligne droite avant d’assurer un dégressif bien propre qui nous conduit jusqu’à l’apex. Un plaisir renouvellé à chaque fois. Je note quand même que si le pédalier ne souffre d’aucune usure après un an et demi, ce n’est pas le cas des semelles de mes chaussures qui elles ont bien souffert des plaquettes de frein qui grippent fort.
Bref, sur l’utilisation en course, je n’ai rien à dire, c’est un sans faute SI on aime les freins durs qu’on vient frapper d’un pied vengeur.
Un mot sur l’embrayage Invicta en option
J’aime les bagnoles à boite manuelle, c’était donc une évidence pour moi que de me prendre l’embrayage Invicta pour compléter le pédalier. Chez Asetek, il y a deux embrayages : le La Prima qui n’a pas de cinématique mais uniquement un ressort en bas du bras de pédale, et l’Invicta qui a une cinématique avec un mouvement pendulaire réglable. L’intérêt du mouvement pendulaire, c’est de ressentir le point de friction et de jouer avec plus précisément qu’avec un simple ressort.
L’installation se fait très simplement, la plaque de support de l’embrayage vient s’emboiter dans le support du pédalier principal. On visse le tout avec 4 petites visses puis on connecte le cable présent sous le pédalier pour que l’embrayage soit directement connecté à l’éccelerateur/frein. L’opération prend environ 5 minutes. Puis on passe aux réglages :
- Angle de la pédale,
- Butée,
- Pré-chargement du ressort pour augmenter la dureté de l’attaque,
- Réglage de la dureté du point de friction,
- Réglage en horizontal et vertical de la plaquette.
Sur Racehub, on peut créer une courbe dédiée à l’embrayage pour vraiment caler le point de friction physique au point de friction virtuel envoyé au jeu. Mais on peut aussi modifier la dureté du point de friction en descendant le mouvement pendulaire. personnellement j’ai trouvé ce réglage superflux, le feeling est déjà assez fin pour qu’on n’ait pas envie de le réduire encore.
Le talon pointe n’est pas forcément aisé selon le réglage choisi
Ahhh le talon pointe ! Technique de plus en plus rare chez les jeunes simracers qui n’ont jamais connu les joies des bagnoles à boites manuelles… Et bien, il faut l’avouer, le talon pointe sur le pédalier Invicta, c’est pas simple ! La raison derrière ça c’est qu’il est très difficile de tenir une pression parfaite du frein tout en donnant les coups de gaz pour remonter les RPM quand on est sur une gomme dure. C’est bien plus simple avec des freins tendres. D’autant que les plaquettes des pédales de l’Invicta grippent très fort, ça demande donc encore un effort supplémentaire pour gérer le mouvement de cheville adéquat !
Le réglage de frein d’un champion d’endurance LMP2
L’année dernière, j’avais pu emmener des pédaliers chez Gustavo Menezes, champion LMP2, vainqueur du Mans en LMP2 en 2016 et qui était à l’époque pilote Peugeot dans la 9X8. Nous avions très rapidement trouvé le réglage idéal pour répliquer les protos sur le pédalier Asetek Invicta :
Le réglage de Gustavo :
– L’élastomère jaune a donné la dureté idéale.
– On a utilisé le Long Travel Kit pour allonger légèrement le débattement du frein.
– La calibration du frein réglée sur 70bars.
– On a laissé 2-3mm de débattement libre de la pédale en desserrant d’un demi tour la bague de serrage de l’élastomère.
– Une courbe de freinage exponentielle (telle que proposée par Racehub).
A découvrir : Tous les essais faits avec Gustavo chez lui à Monaco
Les différences entre le pédalier Forte et l’Invicta
En voilà une question pertinente. Car n’oublions pas que le système M.L.C.P.C. du Forte est conçu pour répliquer le module hydraulique de l’Invicta. Alors, après avoir passé plusieurs mois en compagnie du Forte et un an et demi avec l’Invicta, quel est mon bilan ?
Et bien c’est très proche mais quand même différent. La grande différence entre les deux, c’est la dernière phase de freinage. Sur le Forte, vous avez ce caoutchouc sous la couronne qui donne un petit millimètre de trajet pour pousser le frein à fond. Sur l’Invicta quand c’est dur c’est DUR. Vous vous retrouvez littéralement à pousser métal contre métal. Et c’est l’hydraulique qui va aller transférer la force dans le capteur. Mais dans le ressenti général, le fait d’avoir ces deux phases de freinage bien distinctes et très dures, c’est quelque chose que font aussi bien le Forte que l’Invicta.
A mon sens, le Forte est plus polyvalent que l’Invicta. Etant donné qu’il n’a pas de module hydraulique, à gomme égale, il demande moins de force pour atteindre les 100% de freinage. Sa course de frein est aussi plus longue que celle de l’Invicta (3,5cm pour le Forte alors que l’Invicta sans option est à 2,5cm).
Mais le point que j’apprécie le plus sur le Forte c’est que le changement de gomme est encore plus rapide. Je n’ai pas besoin de me lever de mon baquet pour changer de gomme sur le Forte ni de recalibrer le frein. Sur l’Invicta, je dois me lever (oui je suis flemmard !) et si j’ai drastiquement changé la dureté de la gomme, je devrais recharger une sauvegarde de calibration. Bon ça prend une minute, on est d’accord, mais quand même.
Un pilote pro GT peut aussi aimer les freins durs ?
J’ai eu la chance de faire tester du matériel à un pilote pro en catégories GT4 et GT3 (une vidéo arrivera prochainement sur le sujet). Comme vous le savez, les freins de GT sont plus longs et tendres que les freins proto/formules.
Mais à ma grande surprise, quand on a essayé des réglages pédaliers, il s’est avéré que sa préférence s’est portée sur le Forte avec la gomme jaune (issue du kit d’elastomeres) avec une calibration du frein à 75Kg. Un réglage donc « assez dur » mais qui lui permettait d’avoir le plein contrôle sur ses freinages dégressifs.
Ce qu’on a pensé du modèle pédalier Asetek Invicta
Rédacteur en chef et fondateur du site, la passion du SimRacing m’accompagne depuis l’enfance. Après une quinzaine d’années sur console je suis passé du côté des joueurs PC et je passe le plus clair de mon temps sur RF2 et Assetto Corsa. Ma seule volonté : retrouver à la maison les sensations que procurent les véritables bagnoles de compétition. C’est dans cet esprit que je pars aussi souvent que possible sur les routes pour découvrir du matériel et avoir les retours d’expérience de pilotes professionnels. Vous pouvez aussi me retrouver sur la chaîne Youtube Sam et Flo dans laquelle nous partageons nos essais et voyages autour de la simulation automobile.
Bonjour,
Merci pour tous vos essais, cela m’a bien aidé lors de l’achat de mon Fanatec DD1. Mais aujourd’hui, je me demande si passer sur une base La Prima ou Forte peut-être intéressant ou non. La différence en entre le DD1 et les 2 autres est-elle significative (je fais du rally sur EA Sport WRC) ?
Merci d’avance pour votre réponse et encore merci pour votre acharnement
Bonjour 🙂 Perso je ne te conseillerais pas de changer de base pour le moment si le jeu principal sur lequel tu roules est EA WRC. Oui, la Forte est un bon cran au dessus des DD1 sur les détails mais à moins de rouler majoritairement sur des jeux avec des FFB très précis je ne pense pas que la différence vaille le coût que ça va te couter de changer de matos + le temps que tu vas passer à devoir « réapprendre » un soft.
Merci beaucoup pour ta réponse.
Et si je passe sur du rfactor 2 ?
Et encore une petite question, existe-t-il de bon volant diy compatible Fanatec ?
Merci d’avance
Et encore une autre question, est-ce que le Fanatec Podium Hub est compatible avec le QR2 en métal ?
Tu peux oublier ma deuxième question sur les volants diy elle est obsolète.
Merci d’avance
Ah je vois que tu as trouvé ^^ Pour le Hub, oui tu peux y mettre un QR2 alu sans souci 🙂
Pour la base, oui sur un rf2 par exemple la différence devient assez nette tant sur les détails que la réactivité après est-ce que ce gain vaut le coût et le temps que ça va demander de passer d’une base à l’autre ça c’est vraiment à toi de voir.
Pour te donner un feeling personnel, je pense que ce qui va te surprendre sur une base Asetek comparé à une Fana c’est d’abord la fluidité du mouvement, tant qu’on l’a pas eu entre les pates c’est dur à expliquer, mais c’est vraiment « dolce como el culito de un bebe ». la réactivité et les détails tu les sentiras surtout après avoir pris quelques dizaines de minutes à trouver ton réglage.
Enfin voilà, vaste question que le changement de moteur ! N’hésites pas s’il y a des questions qui te viennent en tête pour savoir si oui ou non tu passes le cap, je ferais de mon mieux pour y répondre 😉
Merci infiniment pour toutes tes réponses je suis en plein dilemme….
Merci beaucoup je risque de t’en reposer😁
Bon désolé, j’ai encore une question….
Je suis en plein dilemme entre vendre ma base DD1 et mon volant club sport RS a un prix faible en occasion, soit 8 ou même 700€, prix faible car personne n’en veut (la marque est en faillite ça se comprend) et en plus plein on eut cette idée…..
Ou alors, ma question est de savoir si il arrive souvent qu’une base casse, car il n’y a plus de SAV, et donc si je décide de garder ma base pour 2ans minimum (cela ne sert à rien, mais elle est encore sous garantie pour 2ans et demi), il faut qu’elle n’ait aucun souci. Vous en avez déjà eu parmi vos bases ?
Merci d’avance pour ta réponse je ne sais pas ce que j’aurais fais sans ton aide😁
Salut 🙂 Perso je ne m’en fait pas pour Fana, Corsair va laisser couler Endor AG si aucun autre acheteur n’apparait mais la marque Fanatec et les brevets des produits sont déjà chez Corsair et ils n’ont aucun intérêt à voir disparaitre leur nouveau jouet.
Mais pour te répondre sur le matos en lui même :
De notre côté on n’a jamais encore eu de casse moteur. Les moteurs DD sont capables d’encaisser bien plus que ce que nous pauvres simracers pouvons leur faire endurer. Par contre tu peux avoir une alim qui saute (ça m’est arrivé une fois à cause de mon salaud de voisin qui faisait des travaux électriques), un QR qui foire, ou une usure des roulements dans le moteur (ce qui serait le plus grave dans le cas ou plus aucun SAV n’existe) SI tu utilises une grande rallonge d’arbre avec un volant un peu lourd.
Le point qui peut aussi poser question c’est le suivi logiciel. Imaginons que Fanatec (là c’est de la pure spéculation improbable) disparaisse du jour au lendemain et que plus personne ne bosse sur le soft Fana, alors ça voudrait dire que tous les nouveaux jeux qui sortiront à l’avenir n’auraient pas d’intégration officielle et donc pas des FFB super bien traités. Mais d’un autre côté, étant donné qu’il y a majoritairement des bases DD Fanatec à travers le monde, ça serait quand même se tirer une balle dans le pied de la part d’un éditeur que de ne pas intégrer les Fana même si la marque n’est plus là.
J’imagine en effet très bien ton désarrois en ce moment ! Surtout que dans pas longtemps c’est les black friday à nouveau, ça ne va surement pas aider ceux qui veulent vendre en occase :/
Tu as tout compris….
Merci infiniment pour ton temps, du coup je pense que je vais la garder, et acheter chez SRM pour utiliser des volants diy et d’autres marques. D’ailleurs vous en utilisez ou pas ?
Oui très bon produits les adaptateurs SRM ! Celui qu’on a fait l’inverse (volant Fana vers marque tierce) mais je me tâte à en prendre un « volant tiers vers base Fana ».